El próximo miércoles 23 de julio se realizará en la ciudad de Paraná una reunión clave de cara a la futura licitación de un operador privado de la Hidrovía porque todas las partes involucradas tocarán dos temas claves: impacto ambiental de los mayores dragados y el esquema de tarifas.
La Agencia Nacional de Puertos -el organismo, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación, que conduce el proceso- convocó a una nueva reunión de la mesa técnica que armó como instancia oficial de diálogo con los actores públicos, privados y técnicos del sector de cara al armado de los términos y condiciones que tendrán los pliegos.
Se tratará de la tercera reunión -la primera fue en Buenos Aires y la segunda en Rosario- que presidirá el funcionario a cargo, Iñaki Arreseygor, y se realizará en la sede del gobierno entrerriano.
Para las entidades empresarias, como la Bolsa de Comercio de Rosario, el armado de esta instancia de diálogo que armó el gobierno fue fundamental y le piden a los distintos sectores involucrados que lleven allí todas sus propuestas, sus críticas y sus inquietudes para que puedan ser canalizadas institucionalmente.
Y es que en la entidad bursátil, máximo referente del sector agroindustrial, sostienen que es clave no dejar pasar la oportunidad y lograr que finalmente se logre una nueva concesión a un operador privado que active todas las obras necesarias para mejorar el sistema troncal de navegación.
Por eso, la Bolsa se dispone a emitir en las próximas horas un comunicado instando a las partes a sostener este segundo intento de licitación que encara el gobierno argumentando lo importante de que todos los interesados den las discusione en el ámbito institucional de las mesas técnicas.
Ambiente y tarifas
A diferencia del encuentro realizado en mayo en Rosario, que tuvo una agenda vinculada al diseño de la traza y cuestiones de navegación, el encuentro en Paraná tiene como agenda central dos puntos cruciales.
Uno de ellos será la cuestión del impacto ambiental de las obras de dragado, tanto en lo referente a cómo y cuándo realizarlo y quién lo debe llevar a cabo.
También se debe analizar cómo gestionar el plan ambiental de mantenimiento. Y es fundamental definir los procesos de reubicación y tratamiento del sedimento removido por las tareas de dragado. La mayor sedimentación está en el canal Emilio Mitre y en el río Paraná. En el río de La Plata son fondos blandos y hay poca sedimentación.
Se trata, éste, de un punto crucial ya que los sectores productivos (agro, industrias, puertos) piden aumentar fuerte la profundidad del dragado del sistema troncal.
Otra arista importante en lo referente a lo ambiental es la adecuación del pliego de condiciones con el marco jurídico, tanto en lo vinculado a la normativa nacional y a las legislaciones provinciales, que tienen la jurisdicción del lecho del río.
Sobre los temas ambientales la discusión promete ser bien más compleja. Los ambientalistas cuestionan la profundidad, aunque el dragado controlado solo desplaza sedimentos desde el canal hasta zonas de autodragado natural del Río, pero omiten analizar la reducción de emisión de gases de efecto invernadero que logra el transporte maritimo completando bodegas en Rosario, versus el transporte por camiones hacia el Sur para completar carga en Bahía Blanca.
El otro tema clave es la discusión tarifaria. Por un lado, se escucharán propuestas sobre la composición de la tarifa, que en el primer fallido intento de licitación fue muy cuestionada por comprender factores (como la remoción de cascos hundidos) que terminaban encareciendo el valor del peaje.
La cuestión del precio del peaje es fundamental, ya que los usuarios sostienen que lo primordial es que se baje el costo logístico y por eso, además de sumar pies al calado (que permitirá que los barcos salgan más cargados), el peaje sea competitivo.
Pero la cuestión tarifaria también activa otra discusión de fondo que lleva a que los puertos cerealeros levanten la guardia ¿Se mantendrá el actual esquema de tarifas de peaje definida por secciones (más similar a tarifa plana) o se pasará a uno en el que el precio depende del tramo recorrido, cómo impulsan los puertos porteños y bonaerenses más cercanos al inicio del sistema?
A los puertos del Gran Rosario, beneficiados por el esquema actual, el cambio del sistema no les convence porque sostienen que si bien los barcos transitan más recorrido hasta llegar a sus muelles, el grueso de las obras de canalización se realizan más río abajo. Y además argumentan que el mayor volumen de tránsito lo generan los buques cerealeros.
En tanto, se presenta como fundamental para los puertos de La Plata, Dock Sud y La Plata que la tarifa del peaje sea por milla navegada y no con el esquema de secciones al que culpan de que las navieras de contenedores cancelen escalas directas y prioricen tener puertos concetradores en Brasil, lo que provoca que atiendan el comercio exterior en contenedores con buques feeder que pagan menos peajes por la hidrovía.
No obstante, a diferencia del pasado, asoma ahora un mayor margen de negociación entre puertos up river y porteños/bonaerenses por algunos retoque a ese sistema. Cerealistas deslizan que pueden aceptar retoques (no que se lo cambie de fondo) porque lo que se busca es que la licitación no quede entrampada y pueda concretarse.
Como sea, la reunión permitirá que todas las partes puedan poner sobre la mesa sus propuestas de manera abierta y transparente para que pueda haber un debate franco.
Según dejó trascender el gobierno, los pliegos se publicarían hacia octubre, muy posiblemente luego de las elecciones nacionales, y por eso en los sectores productivos especulan que el nivel de cambios que tendrán en su redacción frente a los originales estará en sintonía con la fortaleza política que tenga la administración tras los comicios.
